Железные дороги в нашей стране – нечто большее, чем просто пути сообщения. Это, если угодно, еще и эмблемы эпох. Транссибирская магистраль стала символом экономического рывка Российской империи в конце XIX – начале ХХ века; Турксиб явил собой железнодорожный образ сталинской индустриализации, аббревиатура КВЖД знаменовала противостояние Советской России китайским милитаристам; БАМ стал «лебединой песней» СССР…
А что же сейчас? Вроде, как и ничего. Даже хуже. Из уст не только либералов, но и патриотов часто приходится слышать, что за постсоветские годы Россия ничего нового и значительного не построила, никаких масштабных проектов не осуществила, а занималась только проеданием советского наследства.
Однако это не так, по крайней мере, в части железнодорожной.
БАМ, помнится, был у всех на слуху, его с немалым напряжением строил весь Советский Союз. Та железная дорога была стратегической; она была нужен как «дублёр» Транссиба, слишком близко проходившего к границе с КНР, в то время совсем недружественного для СССР государства. Так что было о чём поговорить…
Но ничуть не меньший по значению проект железной дороги до Якутска остался совершенно вне поля зрения СМИ. А ведь 1240-километровая ветка от станции Сковородино до поселка Нижний Бестях (что в 10 километрах от Якутска) – это стройка уж никак не меньше Турксиба. Даже больше.
Сама идея строительства железной дороги на Север от основного хода Транссибирской магистрали родилась еще в начале ХХ века. В советское время появился проект магистрали, которая должна была положить конец изоляции Якутска от «большой земли». Но дальше проекта дело не продвинулось: уж больно накладным и трудным выглядело строительство железной дороги в условиях вечной мерзлоты.
Впрочем, железную дорогу до Якутска начали было строить в середине 1980-х, но тут подоспела «перестройка», затем развал СССР, после чего проект свернули до лучших времен.
Однако железная дорога была нужна Якутску, как воздух. Длительное время целый регион России, по площади вполне сопоставимый со всей Европой, снабжали грузами только водным транспортом (в недолгий период навигации) или по автомобильной дороге с очень низкой пропускной способностью. Поэтому в начале 2000-х строительство железной дороги возобновилось, несмотря на то, что федеральный бюджет продолжал испытывать затруднения с финансированием масштабных проектов. По мере того, как бюджет страны в «тучные нулевые» наполнялся, росли и размеры финансирования строительства; к 2010 году практически все расходы на него покрывали из бюджета.
Эту дорогу по праву можно назвать экспериментальной, — ведь годовой диапазон температур в Якутии приближается к 100 градусам. Зимой морозы бывают ниже 50 градусов, а летом может стоять и 35-градусная жара. Поэтому на многих участках приходилось монтировать специальные установки, позволяющие сохранять отрицательные температуры в основании дороги даже летом.
Строителям удалось решить все сложнейшие и интереснейшие инженерные задачи, которые поставила перед ними природа Якутии. Удалось порадовать даже экологов; сколько-нибудь серьёзных повреждений земляного полотна и экологии региона в ходе строительства не было допущено. Кроме того, проектировщики и конструкторы учли мощные паводки якутских рек, предусмотрев мосты и другие конструкции с большим запасом прочности. На магистрали возвели более 330 мостов (9 из них – более 100 метров длинной), построили станции, технические здания, разъезды и объекты электроснабжения, линии связи на всём протяжении пути.
Себестоимость одного километра магистрали, проложенной в сложнейших климатических условиях – 110 миллионов рублей. Это в два раза дешевле, чем стоят современные проекты в других регионах с менее суровым климатом и меньшими геологическими сложностями. В стране нет ни одной строящейся железной дороги, которая была бы проложена с таким высоким качеством и столь низкими затратами, как Амуро-Якутская.
Сейчас железная дорога уже построена, грузовое движение по ней открыто осенью 2013 года, а на конечной станции Нижний Бестях заканчиваются подготовительные работы к пуску пассажирских поездов, которые появятся по линии в следующем году.
В общем, проблема «северного завоза» для Якутска и всего региона практически сошла на нет. В перспективе – правый берег реки Лена, на котором расположена ныне конечная станция Амуро-Якутской магистрали. Там будет построен автомобильный мост, который соединит станцию с Якутском. Есть планы и дальнейшего продолжения железной дороги на север и восток, до Магадана.
Амуро-Якутская магистраль уже стала самым масштабным проектом последних тридцати лет. Но много ли мы читали об этом проекте в газетах? Много ли видели репортажей с АЯМ по Первому каналу? То-то…
И если молчание либеральных СМИ понять можно (ведь с их точки зрения в России ничего хорошего быть не может), то с масс-медиа официальными и т.н. патриотическими всё куда сложнее.
С одной стороны, вроде бы сюжет безусловно выигрышный: то, что не получилось построить в позднем СССР, а тем более в либеральной России, вполне оказалось под силу в период правления Путина. Но успешное окончание строительства пришлось как раз на то время, когда уже не только «пятой», но и «шестой» колонне очень не хочется лишний раз создавать образ президента-«собирателя земель».
Поэтому Амуро-Якутскую магистраль оппозиционеры всех цветов и оттенков постарались «не заметить», — в отличие от пресловутого «шубохранилища Якунина»…
Александр Суровцев
Источник: narpolit.ru
